Interview: KPITs Ansatz zur Optimierung der Softwareintegration im Automobilsektor

KPIT ist ein in Indien ansässiges Unternehmen, das sich am besten als Softwareintegrator mit Fokus auf die Automobilindustrie beschreiben lässt. Die 13.000 Mitarbeiter bieten weltweit Dienstleistungen, Lösungen und Produkte an. KPIT unterstützt sechs Erstausrüster (OEMs) in Nordamerika, Europa und Japan auf ihrem Weg zum softwaredefinierten Fahrzeug (SDV) – von der Definition der elektrischen/elektronischen (E/E) Architektur bis hin zur Entwicklung von Bereichen wie Fahrerassistenzsystemen, Antriebsstrang und vernetzten Fahrzeugen. Im Folgenden finden Sie einen bearbeiteten Auszug des Gesprächs.

S&P Global Mobility: Was umfasst Ihre tägliche Tätigkeit?

Venkatraman V.: Ich komme aus dem Bereich Cockpit-Entwicklung und bin bei KPIT für die Hardware-Software-Synergie zuständig. Mein Fokus liegt dabei auf der Trennung der Software-Roadmap von der Hardware-Roadmap für OEM-Kunden. Zum zweiten Teil meiner Tätigkeit betreue ich ausgewählte Kunden in Europa und Japan und bin für die termingerechte Lieferung der vereinbarten Leistungen verantwortlich.

Warum ist Ein entkoppelter Ansatz für die Software- und Hardwareentwicklung ist heutzutage notwendig. Wie sehen Sie die Auswirkungen auf die Branche? Ich sehe, dass Sie sich auch für die Entwicklung von Cockpitsystemen dafür einsetzen.

In der Branche gibt es im Wesentlichen drei Herausforderungen bei der Entwicklung von Cockpitsystemen. Erstens die schnellere Entwicklung von Cockpitfunktionen (vor und nach Produktionsbeginn). Zweitens die kürzere Markteinführungszeit. Und drittens die gestiegenen Entwicklungs- und Wartungskosten. In den letzten fünf bis sechs Jahren haben sich die Kosten für die Cockpit-Softwareentwicklung vervielfacht. Dies liegt an den zunehmenden Personalisierungsfunktionen und Updates, die den Cockpitsystemen sowohl vor Produktionsbeginn als auch nach der Auslieferung des Fahrzeugs an den Kunden hinzugefügt werden. Um diese Herausforderungen zu bewältigen, ist die Entkopplung der Entwicklungs-Roadmaps der beste Ansatz. Die Zusammenarbeit mit einem spezialisierten Softwareunternehmen ist entscheidend für die Bewältigung der genannten Probleme.

Dies wird OEMs zahlreiche Vorteile bringen. Erstens werden sich die SOP-Zeiten um etwa [Betrag einfügen] verkürzen. 30%, von einem typischen 30-Monats-Zyklus bis zwischen 18 und 20 Monate. Zweitens ermöglicht es eine bessere Kontrolle über die Software, die vielen OEMs derzeit fehlt. Dies ist wichtig, da ein Großteil der Software über verschiedene Fahrzeugvarianten und zukünftige Modelljahre hinweg wiederverwendet werden kann. Auch dies verkürzt die Markteinführungszeit und senkt die Entwicklungskosten. Diese Wiederverwendbarkeit trägt zu einer Reduzierung der Softwarekosten um etwa [Betrag einfügen] bei. 25% zu aktuellen Programmen und in der Nähe von 40% der Softwareentwicklung für zukünftige Programme.

Betrachtet man Cockpits, so fällt die enorme Personalisierungsrate auf. Welche konkreten technologischen Fortschritte treiben diesen Bedarf an Personalisierung in Cockpits voran?

Dies sind Veränderungen in der Konsumgüterbranche und anderen Industriezweigen, die sich auf die Automobilindustrie auswirken. Autokunden wünschen sich die Integration all dieser Lösungen aus dem Konsumgüterbereich in ihre Fahrzeuge. Da Menschen im Durchschnitt etwa 101,4 Tsd. Minuten ihres Tages im Auto verbringen, möchten sie bestimmte Aufgaben während der Fahrt erledigen können. Drei Technologien machen dies möglich: Bluetooth und WLAN waren bereits vorhanden. Hinzu kommt die externe Konnektivität des Fahrzeugs, einschließlich V2X (Vehicle-to-Everything), die nun durch die 5G-Technologie ermöglicht wird. Und schließlich Künstliche Intelligenz (KI). Die Menschen erwarten KI-basierte persönliche Assistenzsysteme, die verschiedene Anwendungsfälle unterstützen. Beispielsweise könnte dies ein kombiniertes Audioerlebnis (Musikwiedergabe) ermöglichen, wenn sich mehrere Personen im Auto befinden und beide Musiktitel gestreamt werden sollen. Das kann beispielsweise bedeuten, dass sich Ihr Smartphone sicher mit dem Auto verbindet und Aufgaben wie die Fortsetzung eines Teams-Anrufs im Auto oder das Abspielen Ihres Hörbuchs, das Sie gerade zur Hälfte gehört haben, übernimmt. Oder Ihr Auto empfiehlt Ihnen in Echtzeit einen Artikel in Ihrem Warenkorb, der in einem Geschäft entlang Ihrer Route günstiger ist. Es könnte sogar die Installation bestimmter Fahrzeugfunktionen per Abonnement von zu Hause aus ermöglichen, beispielsweise für eine längere Fahrt am Wochenende, oder die Ermittlung der verbleibenden Nutzungsdauer (RUL) eines bestimmten Bauteils zur vorbeugenden Wartung, um die Betriebskosten zu senken.

Wo sehen Sie das Ende dieser Entwicklung? Gibt es überhaupt ein Ende der menschlichen Kreativität im Hinblick auf die Personalisierung von Cockpits?

Das Ende ist erreicht, wenn der Konsument das Produkt ablehnt. Ich sehe jedoch kein Ende in Sicht, da vielfältige demografische, geografische und kulturelle Anforderungen eine Rolle spielen. Im chinesischen Ökosystem beispielsweise werden Cockpit-Updates deutlich häufiger veröffentlicht. Diese Update-Frequenz übertrifft mittlerweile sogar die der Mobilgeräte selbst. Chinesische Fahrzeughersteller bieten sogar eine Roadmap der Software-Funktionen an, die nach der Auslieferung in ihre Fahrzeuge integriert werden. Das hält die Kunden bei der Stange. Beispielsweise liegt das durchschnittliche Alter von Besitzern einer Luxusautomarke in China bei 36 Jahren, in Europa hingegen bei 53 Jahren. Die Anwendungsfälle und Kundenpräferenzen unterscheiden sich in diesen beiden Märkten.

Sehen Sie nicht, dass sich das Paradox der Wahl in einem dieser Märkte einschleicht und die Verbraucher abgeschreckt werden und eine Vereinfachung benötigen?

Die Vereinfachung schreitet voran. Westliche OEMs führen nach der vollständigen Umstellung auf Touchscreens nun wieder einige Tasten im Cockpit ein. Chinesische OEMs hingegen verfolgen einen ganz anderen Ansatz. Sie setzen auf ein Plug-and-Play-Tastenkonzept. Das Infotainmentsystem kann beliebig viele Tasten integrieren, die dann wie physische Tasten funktionieren. Verschiedene OEMs und Unternehmen lösen diese Probleme also auf sehr unterschiedliche und innovative Weise. Doch diese Entwicklung wird kein Ende nehmen. Sobald das Problem des autonomen Fahrens gelöst ist, haben die Menschen mehr Zeit für sich im Auto, was wiederum neue Anwendungsfälle ermöglicht.

Wenn wir nochmal auf das Thema Entkopplung zurückkommen, haben Sie irgendwelche Beispiele aus der Praxis, wo OEMs das erfolgreich umgesetzt haben? Und welche Lehren können wir aus diesen Erfahrungen ziehen?

Mir fallen da spontan ein paar Beispiele ein. Ein nordamerikanischer OEM wählte diesen Weg für die Entwicklung eines Low-End-Infotainmentsystems. Die Software lag in den Händen eines einzigen Anbieters, die Hardware hingegen beim traditionellen Tier-1-Zulieferer. In diesem Programm gab es über vier Jahre hinweg vier Standardarbeitsanweisungen (SOPs) für 13 Fahrzeuglinien. Jedes Programm wurde termingerecht abgeschlossen, und die Softwarekosten sanken um 301 TP4T. Die Anzahl der Vorfälle pro 1.000 Fahrzeuge reduzierte sich für diesen OEM im Vergleich zum Vorjahr um 501 TP4T. Ein anderes Beispiel ist ein japanischer OEM, der dieses Vorgehensmodell für ein Android-basiertes System wählte. Hierbei handelte es sich um ein Post-SOP-Szenario, da kontinuierliche Upgrades, Updates und Funktionserweiterungen erforderlich waren. Dadurch konnte die Migrationszeit des Android-basierten Systems um 301 TP4T verkürzt werden. Außerdem wurde der Integrationsprozess optimiert, was zu einer um 20% kürzeren Lieferzeit (vom Check-in bis zum Produktions-SDK) führte. Darüber hinaus ergaben sich im ersten Jahr Einsparungen bei den Softwarewartungskosten von 20% und ab dem zweiten Jahr weitere 5%.

Ganz allgemein gefragt: Was ist Ihre Meinung dazu, warum die chinesischen OEMs vom Festland in so vielen Bereichen der Automobilindustrie mittlerweile führend sind?

[Festland] Chinesische OEMs arbeiten in der Hardware- und Softwareentwicklung weitgehend unabhängig voneinander. Dies ermöglicht eine deutlich schnellere Bereitstellung von Funktionen und Fehlerbehebungen bei gleichzeitig niedrigeren Kosten. Ein weiterer Grund ist die unkonventionelle Herangehensweise. Sie lassen sich nicht von starren Prozessen einengen. Wenn sie eine neue Funktion einführen möchten, setzen sie diese einfach um und kümmern sich anschließend um die Kostenreduzierung. Der starke Wettbewerb auf dem chinesischen Festlandmarkt sorgt zudem für Disziplin. Hinzu kommen die Skaleneffekte des riesigen Inlandsmarktes. Grundsätzlich sind sie nicht auf starre Prozesse fixiert. Sie wissen, dass Fehler passieren können und können diese im Laufe der Entwicklung beheben. Ein OEM-Kunde, mit dem wir sprachen, berichtete uns beispielsweise, dass er 60% seiner Funktionen per Standardarbeitsanweisung (SOP) ausliefert. Die restlichen Funktionen werden nach der Auslieferung bereitgestellt, da Over-the-Air (OTA) problemlos funktioniert und von den Kunden positiv aufgenommen wird.

Wie sehen Sie die Veränderung der Rolle von Softwareintegrationspartnern im Zuge des Übergangs der Automobilindustrie zu diesem neuen, entkoppelten Modell?

Positive Produktergebnisse hängen von einer guten Architektur und deren Steuerung ab. Als Softwareintegrator verfügen wir über das nötige Know-how, um dies mit den richtigen Tools, Prozessen und Technologien sicherzustellen. Sobald die OEMs diesen Weg einschlagen, werden sie sich an uns oder andere Softwareintegrationspartner wenden, um neue technologische Innovationen im Softwarebereich zu erhalten, die ihnen über die traditionellen Tier-1-Zulieferer nicht zugänglich gewesen wären. Doch als Softwareintegrator dürfen Sie sich nicht nur mit den aktuellen Problemen befassen – Sie müssen die zukünftigen Produktprogramme und Architekturen (SDV und darüber hinaus) im Blick behalten und Lösungen entwickeln, die nicht nur heute funktionieren, sondern auch in Zukunft problemlos implementiert werden können.

Wie viele bedeutende Wettbewerber sehen Sie weltweit als Softwareintegrationspartner?

Einige traditionelle Tier-1-Lieferanten drängen in diesen Bereich, da ihr Marktanteil schrumpft. Zwei Tier-1-Lieferanten waren dabei erfolgreich. Wir kennen aber auch einige Tier-1-Lieferanten, die sich bewusst gegen diesen Schritt entschieden und sich stattdessen auf die Hardwarebereitstellung konzentrieren wollen. Neben den beiden Tier-1-Lieferanten, die in diesen Bereich gewechselt sind, sehen wir etwa zwei weitere Unternehmen als führende Softwareintegratoren, die über das nötige Know-how und die entsprechenden Fähigkeiten verfügen. Insgesamt gibt es weltweit etwa vier, maximal fünf Wettbewerber.

Mir fällt gerade auf, dass weltweit viele Schlagzeilen über OEMs zu lesen sind, die ihre Angestellten reduzieren. Wenn man Software und Hardware entkoppelt, verdoppelt sich die Anzahl der Lieferantenbeziehungen, die mit weniger Personal verwaltet werden müssen. Sehen Sie darin eine Hürde, die Sie überwinden müssen?

Ich denke, viele OEMs müssen verstehen, dass im heutigen Marktumfeld sowohl Umsatz als auch Gewinn unter Druck stehen. Dies liegt vor allem an den rückläufigen Absatzzahlen in einem ihrer größten Märkte, Festlandchina. Hinzu kommt, dass chinesische OEMs nun ebenfalls verstärkt Fahrzeuge exportieren. Dieser Umsatzdruck wird voraussichtlich bis mittelfristig anhalten. Um dieser Situation effektiv zu begegnen, müssen sie ihre Softwarelieferanten konsolidieren. Viele OEMs arbeiten mit mehreren Lieferanten für verschiedene Softwarekomponenten zusammen. Historisch gesehen ist dies verständlich, da sie Risiken minimieren und die Einzelkosten senken wollen. Dies führt jedoch zu einem höheren Aufwand im Lieferantenmanagement. Letztendlich sollten die Integration und die Gesamtverantwortung für die Software auf ein oder zwei Anbieter beschränkt werden.

Der zweite Teil betrifft Investitionen in Technologien für schnellere Integrationszyklen, wie z. B. virtuelle Cockpits, Virtualisierungstools, automatisierte Migration und KI-gestützte Triage usw. Bei den meisten dieser Dinge waren die OEMs von Tier-1-Zulieferern abhängig, und das müssen sie ändern.

Der dritte Aspekt ist die Validierung. Durch den Einsatz höherer Automatisierungsstufen, die verschiedene Interaktionsmöglichkeiten wie Sprache, Berührung, Lenkradsteuerung usw. umfassen, erfolgt eine durchgängige, vernetzte Validierung vom Mobilgerät über die Cloud bis zum Cockpit. Dies ist notwendig, um Probleme frühzeitig zu erkennen und die Markteinführungszeit zu verkürzen.

Der letzte Aspekt betrifft das Lieferanten- und Ökosystemmanagement. Bei mehreren Anbietern verschiedener Produkte mit unterschiedlichen Projektzeitplänen müssen diese alle verwaltet und integriert werden. OEMs können daher bestimmte Maßnahmen ergreifen, um diesen Übergang zu erleichtern.