访谈：KPIT 简化汽车行业软件集成的方法

KPIT是一家总部位于印度的公司，主要专注于汽车领域的软件集成商。其13,000名员工为全球客户提供服务、解决方案和产品。KPIT正在为北美、欧洲和日本的六家原始设备制造商（OEM）提供软件定义车辆（SDV）方面的支持，涵盖从定义电气/电子（E/E）架构到开发高级驾驶辅助系统、动力总成和互联车辆等领域。以下是经过编辑的讨论记录。.

标普 全球移动数量： 你的日常工作包含哪些内容？

文卡特阿曼五世： 我来自驾驶舱业务部门，负责KPIT的软硬件协同解决方案。这主要涉及为OEM客户制定软件路线图和硬件路线图的分离方案。我的另一项职责是支持欧洲和日本的特定客户，并负责交付成果。.

为什么是 现在软件和硬件开发必须采用解耦方法，您认为这将如何改变整个行业？我注意到您也在提倡将这种方法应用于驾驶舱系统开发。.

驾驶舱系统开发行业主要面临三大挑战。首先是加快驾驶舱功能开发速度（包括量产前和量产后阶段）。其次是缩短产品上市时间。第三是开发和维护成本。过去五六年间，驾驶舱软件开发成本已成倍增长。这是因为驾驶舱系统需要不断添加个性化功能和更新，这些功能和更新贯穿量产前和车辆交付给客户之后。为解决这些问题，最佳方案是将开发路线图解耦。与独立的软件开发机构合作是应对上述问题的关键。.

这将为原始设备制造商 (OEM) 带来多项好处。首先，它将把标准操作流程 (SOP) 的时间缩短约 30%, 从典型的 30 个月周期到介于 18个月和20个月. 其次，它赋予了厂商对软件更大的控制权，而许多原始设备制造商（OEM）目前并不具备这种控制权。这一点至关重要，因为大量软件可以在不同的车型版本以及未来的车型年份中重复使用。这同样可以缩短产品上市时间并降低车辆开发成本。这种可重用性将有助于降低软件成本约 25% 目前的项目和临近 40% 为未来程序进行软件开发。.

如果我们观察驾驶舱，会发现那里存在着大量的个性化定制。究竟是哪些具体的技术进步推动了驾驶舱的这种个性化需求？

这些正在消费行业和其他行业发生的变革正在影响着汽车行业的前景。汽车用户希望将消费领域的各种解决方案集成到他们的汽车中。通常，人们每天大约有 10% 的时间待在车里，因此他们希望能够在车内完成某些任务。三种技术正在使这一切成为可能。我们早已拥有蓝牙和 Wi-Fi。其次，我们有汽车的外部连接功能，包括 V2X（车联网），现在 5G 技术已经能够实现这一点。最后，我们有人工智能 (AI)。人们正在寻求基于 AI 的个人助理，以支持多种或跨领域的应用场景。例如，当车内有多人时，如果希望同时播放不同的音频（音乐偏好），这可以提供混合音频体验。例如，您的手机可以安全连接到汽车，并执行一些任务，比如在车内继续进行 Teams 通话，或者继续收听您之前没听完的有声读物；又或者，您的汽车可以实时推荐您购物车中沿途商店里更便宜的商品。它甚至可以让您在家通过订阅的方式安装特定的汽车功能，以便周末长途旅行使用；或者让您了解某个部件的剩余使用寿命 (RUL)，从而进行预防性维护，降低用车成本。.

你认为这一切最终会走向何方？人类在驾驶舱个性化方面的创造力是否有尽头？

消费者开始拒绝某种产品的时候，就意味着它即将终结。但我认为它不会就此终结，因为我们看到了诸多人口统计、地理和文化方面的需求。以中国大陆的汽车生态系统为例，驾驶舱的更新频率更高。如今，驾驶舱的更新频率甚至超过了移动设备本身。中国大陆的汽车制造商甚至会在车辆交付后提供软件功能路线图，从而保持消费者的参与度。例如，中国豪华车品牌的平均车主年龄为36岁，而欧洲则为53岁。这两个市场的使用场景和消费者偏好截然不同。.

你难道没有看到这些市场中出现的选择悖论，导致消费者感到厌烦，需要简化吗？

简化方案已经出现。西方汽车制造商在全面采用触摸屏后，正在逐步将一些实体按键重新引入驾驶舱。而中国大陆的汽车制造商则采取了截然不同的做法。他们采用的是即插即用的按键概念。用户的信息娱乐系统可以插入用户所需的各种按键，这些按键就能像实体按键一样正常工作。因此，不同的汽车制造商和公司正在以截然不同且极具创新性的方式解决这些问题。但这并非终点。当自动驾驶问题得到解决后，人们将在车内拥有更多属于自己的时间，这将催生出更多新的应用场景。.

如果我们再回到解耦这个话题，您能否提供一些OEM厂商成功实现解耦的实际案例？我们又能从这些经验中汲取哪些教训？

我想到几个例子。一家北美汽车制造商 (OEM) 在开发低端信息娱乐系统时采用了这种模式，软件所有权归单一供应商所有，硬件则由传统的一级供应商提供。在这个项目中，四年内共进行了四个标准操作程序 (SOP)，涵盖 13 个车型系列。每个程序都按时交付，软件成本降低了 30%。与上一车型年相比，该 OEM 的每千辆车事故率降低了 50%。另一个案例是一家日本 OEM，他们也采用了这种合作模式来开发基于安卓系统的系统。这是一个标准操作程序实施后的场景，因为需要持续进行升级、更新和功能添加。最终，他们成功地将安卓系统的迁移时间缩短了 30%。此外，集成过程也得到了简化，从而减少了 20% 的交付时间（从签入到生产软件开发工具包 (SDK)）。此外，第一年软件维护成本减少了 20%，从第二年开始又减少了 5%。.

总的来说，您认为中国大陆汽车制造商目前在汽车行业的诸多领域处于领先地位的原因是什么？

[大陆] 中国OEM厂商在硬件和软件开发方面采用解耦模式，这使得他们能够以更低的成本快速交付新功能和修复程序。另一个原因是他们思维方式的创新。他们不受流程的束缚。如果他们想引入某个功能，他们会直接去做，然后再想办法降低成本。此外，中国大陆市场内部的激烈竞争也促使他们保持自律。庞大的国内市场也带来了规模经济效益。从根本上讲，他们并不拘泥于流程。他们明白错误在所难免，并且总能在过程中找到解决办法。事实上，我们曾与一家OEM客户交流，他们告诉我们，他们通过标准操作流程（SOP）交付了60%的功能。剩余的功能将在交付后进行，因为空中下载（OTA）模式运行良好，而且客户也支持这种方式。.

随着汽车行业向这种新的解耦模式转变，您认为软件集成合作伙伴的角色会发生怎样的变化？

良好的产品成果取决于优秀的架构及其治理。作为软件集成商，我们拥有专业知识，能够运用合适的工具、流程和技术来确保这一点。一旦原始设备制造商 (OEM) 采取这种策略，他们就会寻求我们或其他软件集成合作伙伴的帮助，以引入软件领域的新技术创新，而这些创新是他们无法通过传统的一级供应商获得的。但是，作为软件集成商，你不能仅仅关注眼前的难题——你需要着眼于未来的产品计划和架构（软件开发解决方案及后续版本），并设计出不仅适用于当前，而且易于未来实施的解决方案。.

您认为全球范围内有多少主要竞争对手可以作为软件集成合作伙伴？

随着传统一级供应商市场份额的萎缩，一些传统的一级供应商正开始涉足软件集成领域。目前已有两家一级供应商成功转型。但我们也了解到，一些一级供应商明确表示不会涉足这一领域，而是专注于硬件供应。除了这两家转型的一级供应商之外，我们认为还有两家左右的领先软件集成商，他们了解并具备相应的能力。总而言之，全球范围内大约有四到五家竞争对手。.

我想到的一点是，现在世界各地有很多关于原始设备制造商（OEM）裁减白领员工的新闻报道。如果软件和硬件分离，他们就需要用更少的人手管理双倍的供应商关系。您认为这是您必须克服的障碍吗？

我认为许多汽车制造商必须认识到，在当今的市场环境下，营收和利润都面临挑战。这主要是由于其最大市场之一——中国大陆的销量下滑。而且，中国大陆的汽车制造商也开始大量出口汽车。这种营收压力将持续到中期。为了有效应对这种情况，他们必须采取的措施之一是整合软件供应商。许多汽车制造商针对软件的不同部分拥有多个供应商。从历史上看，这可以理解，因为他们希望降低风险敞口并减少单个供应商的成本。但这并不能减轻供应商管理的负担。最终，软件的整合和整体所有权应该限制在一到两家供应商手中。.

第二部分是投资于能够加快集成周期的技术，例如虚拟驾驶舱、虚拟化工具、自动化迁移和基于人工智能的故障排查等。在这些方面，原始设备制造商 (OEM) 一直依赖一级供应商，而这是他们需要改变的。.

第三部分是验证。当引入更高层次的自动化，涵盖语音、触控、方向盘等多种交互方式时，就需要从移动设备到云端再到驾驶舱的端到端连接验证。这对于及早发现问题并缩短产品上市时间至关重要。.

最后一部分是供应商和生态系统管理。当您有多个供应商提供多种产品，且项目进度各不相同时，所有这些供应商都必须得到管理和整合。因此，OEM厂商可以采取一些措施来使这一转型过程更加易于管理。.